Запустити у західні райони Кіровоградщини рейкобус – з такою незвичайною пропозицією звернулися до обласної влади, «Укрзалізниці» та редакції «НС» вільшанська громада. Ініціатива належить болгарській громадській організації “Нашите хора” – облаштувати транспортне сполучення між віддаленими регіонами та обласним центром за допомогою екзотичного для наших країв транспорту. Аргументів на користь «залізничного автобусу» редакції цілком вистачило для того, щоби спробувати здійснити своєрідну віртуальну мандрівку до західного краю нашої області.
«Маршрут рейсового автобусу дав би нам, вільшанцям, можливість отримати якісне транспортне сполучення – як із обласним центром Кропивницьким, так і районним центром Голованівськом. Оскільки маршрут пролягає через залізничні вузли Помічна, Підгородня, це дає нам можливість з пересадкою дістатися в будь-яке місто України… – пишеться у зверненні. – Але жахливий стан доріг фактично відрізав західні райони від адміністративного центру області. Найнагальніше питання для нас – це доїхати пацієнтам до обласної лікарні та онкодиспансеру. Бо від нас це понад 140 кілометрів, від Голованівська – 200, ще й по дорогах поганої якості…»
Тож стартуємо у подорож «залізничною» картою.
Як відомо, Помічна є вузловою станцією, звідки пасажирські та приміські потяги рушають в різних напрямках. Проте зараз приміський потяг «Знам’янка-Колосівка-Одеса» рухається іншою ділянкою одразу від Помічної. В напрямку ж Первомайська та Підгородньої приміське залізничне сполучення відсутнє. Отже, питання дійсно актуальне. З іншого боку, від Вільшанки до ймовірних залізничних платформ Підгородня, Синюха чи Калмазове теж треба якось доїхати, тож питання якісних автошляхів лишається не менш важливим. Схожа ситуація з Голованівськом, де відстань між залізничною платформою та власне містом – біля шести кілометрів. Якщо ж рухатись ще далі, то в Благовіщенскому та Гайвороні ситуація більш сприятлива – станція Грушка розташована майже в межах Благовіщенського, а Гайворон має власну однойменну станцію. Таким чином, повний маршрут мав би сполучати з Кропивницьким не лише Вільшанку, а й вищезгадані території, які теж повинні мати якісні місцеві автошляхи. Якщо ж взагалі розгулятись, то найамбітнішим проєктом мав би стати маршрут Гайворон-Грушка (Благовіщенське)-Голованівськ-Ємилівка-Синюха або Калмазове-Підгородня-Помічна-Кропивницький-Знам’янка-Олександрія-Світловодськ.
Наступний ж аргумент ще більше важливий: « Наш район – багатий на врожайні землі, талановитий народ, багату історію та чудові куточки природи – міг би стати перспективним туристичним об’єктом, а, зважаючи на збережені культурні скарби древньої болгарської культури, ще і зоною інвестування… […..] Запуск рейсового залізничного автобусу сприяв би міжнародному культурному обміну, поповненню обласного бюджету, наближенню надбання болгарської общини до культурного життя області, оздоровленню мешканців, проведенню освітянських та фестивальних заходів, сприяв би розвитку туризму і мaлoгo та середнього підприємництва, скoрoтив би безробіття і загалом покращив соціально культурне становище в цих районах…» Погодьтесь, ідея варта реалізації у будь-якому разі, а етнокультурна складова ще й посилює загальну аргументацію.
На умовно прокладеному нами залізничному маршруті та навколо нього чимало не лише культурологічних зачіпок-родзинок. Відомі карти-путівники Андрія Домаранського – зокрема, «Південний Буг та його суміжні терени» – розповідають і про залишки старовинних водяних млинів, і про місця розташування ракетних шахт колишньої 46-ї ракетної армії, і про скельні комплекси та пороги річок цього краю. А якраз залізницею доволі зручно перекидати туристичні групи з плавзасобами чи велобайками для мандрівок цією територією.
Відповідь на звернення ініціативної групи, надана обласною державною адміністрацією в особі заступника голови ОДА Сергій Поліщука, стала схвальною. У документі йшлося про те, що область подала проєкт залізничного маршруту «Голованівськ-Йосипівка-Помічна-Кропивницький» для опрацювання керівництву «Укрзалізниці». А поки посадовці працюють, спробуємо розібратись, що собою являє транспорт, який пропонується запровадити.
Ймовірно, йдеться про рейковий автобус серії 620 М виробництва польської компанії Pesa – автономний самохідний вагон з економним шестициліндровим двигуном внутрішнього згоряння та двома кабінами машиніста (з обох кінців). Пасажиромісткість – 201 місце, в тому числі 91 – для сидіння. Максимальна швидкість – 120 км/год. Термін експлуатації – 40 років. Дальність ходу на одній заправці – не менше тисячі кілометрів. Проте ефективно використати цей вид рейкобусів, згідно з наявною інформацією, наразі не вийшло.
В грудні 2009 року Львівська залізниця запустила міський рейковий автобус, який сполучав Сихів та Підзамче. Лінію відкрили за участі тодішньої прем’єр-міністерки України Юлії Тимошенко. Він мав 9 зупинок: Сихів – Зубрівська – Персенківка – Княгині Ольги – Коновальця – Городоцька – Львів-Головний (залізничний вокзал) – палац Гната Хоткевича – Підзамче. В майбутньому планувалось створення другої черги рейкового автобуса, яка мала з’єднати головний вокзал та Рясне. Рейковий автобус був розрахований на 90 пасажирів, фіксований проїзд становив 1,5 гривні (на той час). Через нижчу ціну порівняно з іншим громадським транспортом Львова рейковий автобус позиціонувався як соціальний та більш доступний вид транспорту. Квитки для проїзду пасажири могли придбати в провідників під час проїзду. А в касі для проїзду рейковим автобусом можна було придбати абонемент без зазначення прізвища, вартість якого була 60 грн на місяць. Тоді як іменний абонемент коштував лише 39 грн на місяць. 9 станцій автобус долав щодня за 45– 48 хвилин, транспорт здійснював по 7 рейсів в двох напрямках. Перший маршрут стартував о 05:50, обідня перерва тривала з 14:27 до 16:37, останній рейс завершувався о 22:21.
Проєкт був цілком перспективним та результативним для Львова, але Львівська залізниця (може, саме з цієї причини?) вирішила скасувати рейковий автобус Сихів-Підзамче. Маршрут курсував пів року – з 1 грудня 2009 року по 15 червня 2010-го.
У 2002-2012 роках «Укрзалізниця» закупила 14 рейкових автобусів вищезгаданої компанії Pesa. Проте станом на кінець 2017 року в експлуатації залишалося лише 9 рейкобусів, 6 з них незабаром були зняті з регіональних перевезень і поставлені на залізничний маршрут до столичного аеропорту «Бориспіль». У листопаді 2018 року «Укрзалізниця» випробувала новітній рейкобус, який за 27 хвилин довозить пасажирів з Києва до Борисполя.
Нині частина рейкобусів потребує капітального ремонту. А на це, кажуть в УЗ, грошей у перевізника-монополіста немає. Втім нещодавно компанія пообіцяла відновити використання рейкобусів для регіональних маршрутів, зважаючи на постійні звернення народних депутатів з вимогою запустити чергову електричку до населеного пункту, який з певних причин залишився без пасажирського сполучення. Водночас експлуатація рейкобусів (автомотрис), на думку самих залізничників, на багатьох ділянках є економічнішою за багатовагонні потяги – насамперед, електрички. Запуск рейкобусів є логічним для неелектрифікованих ділянок, на яких немає значного пасажиропотоку, але де є потреба у певній частоті руху.
12 березня цього року тодішній голова «Укрзалізниці» Володимир Жмак повідомив, що на неелектрифікованих ділянках, на яких немає значного пасажиропотоку, але потрібна певна частота руху, вигідно запустити рейкобуси, які зараз використовуються на маршруті Київ-Бориспіль (аеропорт). Але вже 17 березня Жмака було звільнено з посади. Рейкобуси тут, щоправда, ні до чого…
Тож яку відповідь, на вашу, шановні читачі, думку, отримали заявники від «Укразалізниці»? На жаль, передбачувану. Посилаючись на нестачу чи зношеність рухомого складу та статтю 10 ЗУ «Про залізничний транспорт» відомство інформує, що «Будівництво і реконструкція магістральних залізничних ліній, об’єктів мобілізаційного призначення, придбання залізничного рухомого складу для перевезень пасажирів у поїздах далекого слідування та місцевого сполучення здійснюються у встановленому порядку за рахунок коштів Державного бюджету України в межах лімітів державних капітальних вкладень, коштів АТ “Укрзалізниця”, залучених коштів». Крім цього, УЗ каже про високу собівартість подібних перевезень, особливо пільгових категорій (а саме про них насамперед і турбувались заявники), а також заборгованість Одеської залізниці перед державою, «Укрзалізниця» відмовляє заявникові та Кіровоградській ОДА в задоволенні їхніх звернення та клопотання, навіть не запропонувавши розглянути можливість співфінансування – згідно зі статтею вищезгаданого Закону.
Хоча, як то кажуть, крапля камінь точить. Головне – аби керівництво області дійсно було зацікавлене у недорогих та комфортних пересуваннях регіоном. Зрештою, це питання могли би пролобіювати нардепи від області та інші дійові особи рівня не регіонального. Тоді, можливо, дієві аргументи для «Укрзалізниці» все ж знайдуться.
Максим ГУЦАЛЮК, фото з мережі Інтернет
