З початком масштабної війни Кіровоградщина стала одним з базових регіонів для прийому мешканців з окупованих та прифронтових територій. Сотні тисяч наших співвітчизників знаходять прихисток в районах області або транзитом пересуваються через наші терени. Тож – поряд із комунальним та соціальним навантаженнями питання транспортного сполучення набуло зараз неабиякої ваги та актуальності. То чи не час повернутись у цьому питанні до ідеї, яку вже було озвучено, у тому числі й на шпальтах “НС”?
Йдеться про транспорт, який зараз міг би неабияк прислужитись постійним та новим мешканцям Кіровоградщини – рейкобус, або “залізничний автобус”. Ще у квітні минулого року про доцільність та перспективи його запуску на теренах Кіровоградщини йшлося на шпальтах “НС” (“Мандрівка рейкобусом – бути чи не бути?”, Максим Гуцалюк). Тоді, як і зараз, це питання намагалися зрушити з місця його ініціатори – болгарська громадська організація “Нашите хора”, точніше – її обласний підрозділ, очолюваний Сергієм Осадчим. Згодом до них долучились представники Громадської ради при виконавчому комітеті міської ради міста Кропивницького. Тоді у статті ми наголошували не лише на територіальних, а й на туристичних вигодах для регіонах. Зараз, мабуть, туристична складова має дещо меншу вагу, тож знову нагадаємо про територіальні аргументи на користь запровадження рейкобусу з вищезгаданої статті:
“Як відомо, Помічна є вузловою станцією, звідки пасажирські та приміські потяги рушають в різних напрямках. Проте зараз приміський потяг «Знам’янка-Колосівка-Одеса» рухається іншою ділянкою одразу від Помічної. В напрямку ж Первомайська та Підгородньої приміське залізничне сполучення відсутнє. Отже, питання дійсно актуальне. З іншого боку, від Вільшанки до ймовірних залізничних платформ Підгородня, Синюха чи Калмазове теж треба якось доїхати, тож питання якісних автошляхів лишається не менш важливим. Схожа ситуація з Голованівськом, де відстань між залізничною платформою та власне містом – біля шести кілометрів. Якщо ж рухатись ще далі, то в Благовіщенскому та Гайвороні ситуація більш сприятлива – станція Грушка розташована майже в межах Благовіщенського, а Гайворон має власну однойменну станцію. Таким чином, повний маршрут мав би сполучати з Кропивницьким не лише Вільшанку, а й вищезгадані території, які теж повинні мати якісні місцеві автошляхи. Якщо ж взагалі розгулятись, то найамбітнішим проєктом мав би стати маршрут Гайворон-Грушка (Благовіщенське)-Голованівськ-Ємилівка-Синюха або Калмазове-Підгородня-Помічна-Кропивницький-Знам’янка-Олександрія-Світловодськ”.
Про географічні переваги рейкобусного маршруту нагадують знову – але вже й з урахуванням воєнних реалій – й автори ідеї, які звернулись днями з відповідним листом до нашої редакції:
“Кіровоградська область географічно має велику протяжність з сходу на захід – майже 300 км. Так вже склалось, що західна частина області – Голованівський район (раніше Гайворонський, Ульянівський, Голованівський, Вільшанський райони) та Добровеличківський район – дуже віддалена від обласного центру. І основні автомобільні дороги проходять або північніше – в сторону Новоархангельська – Умані, або південніше – сумнозвісна «бетонка»(чи «голодна траса») в напрямку м. Первомайськ Миколаївської області. Цю дорогу загальнодержавного значення багато років в країні забували, оскільки вона була спрямована на Кишинів. І не проходила практично через жодне місто чи райцентр, її другим призначенням було військове – злітно-посадкова смуга… Дороги місцевого значення в цьому регіоні, скромно кажучи, жахливі.
Тому реальний транспортний зв’язок склався так, що в Київ і Одесу людям доїхати простіше, ніж до обласного центру – Кропивницького. Мешканцям західної частини області дуже складно користуватись медичними закладами обласного центру, так як дуже дорого і дуже складно доїхати, тому що дороги ідуть в об’їзд. Але таку дорогу в теперішній час ніхто будувати не стане, бо йде війна!
Раніше в цих регіонах рятувала вузькоколійка, але її переважно демонтовано. Але існує широка колія, яку можна було би задіяти для пасажирських перевезень, маршрутом – Кропивницький – Голованівськ, який зв’яже Голованівську громаду – Вільшанську громаду – Помічну – Новоукраїнку з обласним центром”.
Минулого року відповідь на звернення ініціативної групи, надана обласною державною адміністрацією в особі заступника голови ОДА Сергій Поліщука, стала схвальною. У документі йшлося про те, що область подала проєкт залізничного маршруту «Голованівськ-Йосипівка-Помічна-Кропивницький» для опрацювання керівництву «Укрзалізниці».
Підтримував це питання і керівник обласного онкологічного диспансеру Костянтин Яринич – в тих краях раніше була велика кількість пускових точок атомних балістичних ракет, і тепер в тому регіоні велика кількість онкохворих. І зараз, коли йде велика війна, ця проблема, на жаль, нікуди не зникла.
Автори листа наголошують: “Щоб ідея реалізувалась, потрібно не так багато ресурсів, адже фактично є можливим використати існуючу широку колію Укрзалізниці до Голованівська. І є в арсеналі Укрзалізниці польського виробництва рейкові автобуси. А зараз ці регіони також прийняли багато тимчасово переселених осіб, і якщо з Гайворона знайшли вихід і відновили сполучення з Вінницькою областю шляхом відновлення вузькоколійки, то основна частина територій західного регіону Кіровоградської області страждають.
Актуальності і реальності цьому питанню додає той факт, що рейкобуси є в наявності. Прикладом стало те, що з 10 жовтня УЗ відновила залізничне сполучення з Ізюмом. Почали курсувати рейкові автобуси Pesa по маршрутам Харків-Ізюм та Ізюм-Балаклія. І вартість квитка там становить до 50 грн. В нашому випадку вартість квитка не буде перевищувати 90грн., і давайте порівняємо це з тими сумами, які зараз витрачають мешканці західних районів області, коли квиток в одну сторону коштує вдвічі дорожче”.
Принагідно зорієнтуємо читачів, про який такий “екзотичний” транспорт йдеться. Рейковий автобус — це моторний вагон, обладнаний двома кабінами машиніста. Із обох сторін, кожен вагон обладнаний двома дверима із висувними східцями для посадки із низьких платформ. Конструкційна швидкість — 120 км/год. Кількість місць для сидіння: 95. Загальна кількість місць: 110. Для оздоблення салону використані полімерні матеріали. У 2002-2012 роках «Укрзалізниця» закупила 14 рейкових автобусів вищезгаданої компанії Pesa. Проте станом на кінець 2017 року в експлуатації залишалося лише 9 рейкобусів, 6 з них незабаром були зняті з регіональних перевезень і поставлені на залізничний маршрут до столичного аеропорту «Бориспіль». У листопаді 2018 року «Укрзалізниця» випробувала новітній рейкобус, який за 27 хвилин довозив пасажирів з Києва до Борисполя.
Наразі рейкові автобуси експлуатуються Південною, Львівською, Придніпровською, Південно-Західною («Kyiv Boryspil Express») залізницями, а також Литовською залізницею.
У березні минулого року 12 березня цього року тодішній голова «Укрзалізниці» Володимир Жмак, як ми згадували у вищезазначеній статті, повідомив, що на неелектрифікованих ділянках, на яких немає значного пасажиропотоку, але потрібна певна частота руху, вигідно запустити рейкобуси, які зараз використовуються на маршруті Київ-Бориспіль (аеропорт).
Але зрештою вже через місяць, у квітні, заявники від «Укразалізниці» отримали відповідь, у якій, посилаючись на нестачу чи зношеність рухомого складу та статтю 10 ЗУ «Про залізничний транспорт» відомство інформує, що «Будівництво і реконструкція магістральних залізничних ліній, об’єктів мобілізаційного призначення, придбання залізничного рухомого складу для перевезень пасажирів у поїздах далекого слідування та місцевого сполучення здійснюються у встановленому порядку за рахунок коштів Державного бюджету України в межах лімітів державних капітальних вкладень, коштів АТ “Укрзалізниця”, залучених коштів». Крім цього, УЗ повідомила про високу собівартість подібних перевезень, особливо пільгових категорій (а саме про них насамперед і турбувались заявники), а також заборгованість Одеської залізниці перед державою. Тож «Укрзалізниця» відмовила заявникові та Кіровоградській ОДА в задоволенні їхніх звернення та клопотання, навіть не запропонувавши розглянути можливість співфінансування – згідно зі статтею вищезгаданого Закону.
Зараз небайдужі активісти знову піднімають це питання, яке в умовах воєнного стану та відкритих воєнних дій набуває – принаймні, в масштабах області – стратегічної ваги. Тож звернулись до народного депутата Юрія Кузбита, а також – знову – до керівництва області. Зі сподіванням на те, що реалізація перспективного, а головне – дійсно потрібного області – проєкту стане істотним проривом на транспортному фронті держави та регіону, а також допоможе зробити життя не лише постійних, але й тимчасово переселених мешканців регіону більш зручним та комфортним.
Оксана Гуцалюк
